臨近年末，整車廠與供應(yīng)商之間的矛盾再次因?yàn)槟杲刀�引起熱議。

　　當(dāng)積年累月的整零矛盾再引戰(zhàn)火，究竟孰是孰非難以一言以蔽之。參透雙方誰為“宿主”，誰為“寄生”的真實(shí)境遇，也成為較為艱難的課題。

　　可以說，現(xiàn)如今，哪一環(huán)節(jié)在掌握汽車產(chǎn)業(yè)鏈的真正話語權(quán)，并不好輕易論斷。

　　“羊毛”到底該出在誰身上？

　　然而，任何問題矛盾皆分主次，抓住主要矛盾或可按圖索驥，讓復(fù)雜問題簡單化。

　　當(dāng)前情況下，整車廠與供應(yīng)商之間的主要矛盾就是壓縮成本問題。

　　整車廠該不該壓價(jià)？既然已經(jīng)壓價(jià)，那么此行為是否合理？當(dāng)汽車全產(chǎn)業(yè)鏈集中注意力普遍降本，更多的降本空間到底在誰身上？

　　為此，蓋世汽車特面向廣大汽車產(chǎn)業(yè)從業(yè)者展開問卷調(diào)研，以找到汽車全產(chǎn)業(yè)鏈因降本增效而引起的產(chǎn)業(yè)上中下游成本矛盾。

　　根據(jù)蓋世汽車的調(diào)研結(jié)果，有58%的調(diào)研對(duì)象認(rèn)為，年降3%的程度是合理區(qū)間；30%的調(diào)研對(duì)象認(rèn)為，年降在5%也可以接受。對(duì)比來看，關(guān)于近期業(yè)內(nèi)廣為流傳的年降10%，只有3%的調(diào)研對(duì)象認(rèn)可。

　　如此一來，汽車產(chǎn)業(yè)從業(yè)者對(duì)于不同年降幅度的接受度不言而喻。

　　值得注意的是，蓋世汽車在調(diào)研結(jié)果中還有較為新奇的發(fā)現(xiàn)。降本勢在必行自不必多言，只不過關(guān)于降本空間在產(chǎn)業(yè)鏈的哪一環(huán)節(jié)，似乎仍需推敲。

　　結(jié)果顯示，僅均有22%的調(diào)研對(duì)象認(rèn)為降本空間在一、二級(jí)供應(yīng)商維度。卻有34%的調(diào)研對(duì)象認(rèn)為降本空間并非在一、二級(jí)供應(yīng)商，而是在整車廠維度。

　　也就是說，更多汽車產(chǎn)業(yè)從業(yè)者認(rèn)為，整車廠成本高昂的問題出在自身，并非在供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)。

　　然而，要知道，一直以來，以特斯拉等為代表的整車廠長期致力于通過技術(shù)創(chuàng)新和核心供應(yīng)環(huán)節(jié)自給以實(shí)現(xiàn)節(jié)約成本�，F(xiàn)如今，業(yè)內(nèi)有目共睹的是，整車廠已然帶頭革新了包括一體化大壓鑄技術(shù)、輕量化技術(shù)、底盤一體化技術(shù)等在內(nèi)的一系列創(chuàng)新降本技術(shù)。

　　就在近日，特斯拉還將線束和電子連接口專利公開，希望全行業(yè)的企業(yè)攜手統(tǒng)一接口標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)降本。

　　也就是說，整車廠為實(shí)現(xiàn)降本而付出的努力是毋庸置疑的。但問題是，就國內(nèi)整車廠尤其是新能源整車廠而言，能夠如特斯拉一般實(shí)現(xiàn)自給自足并且盈利的整車廠屈指可數(shù)，大多數(shù)車企仍在盈利的邊緣徘徊掙扎，而通過技術(shù)創(chuàng)新降低成本又恰恰是費(fèi)錢、費(fèi)力的事情。

　　換言之，大多數(shù)車企從自身維度壓縮成本似乎并不太現(xiàn)實(shí)。

　　此外，蓋世汽車還注意到，在調(diào)研結(jié)果中，有51%的調(diào)研對(duì)象認(rèn)為，整零合作中的主要問題出現(xiàn)在整車廠方面調(diào)價(jià)和結(jié)款環(huán)節(jié)。

　　有34%的調(diào)研對(duì)象稱，車企付款周期在30-45天和90天以內(nèi)；甚至還有30%的調(diào)研對(duì)象表示車企付款周期在半年到一年。

　　且75%的調(diào)研對(duì)象表示，整車廠對(duì)供應(yīng)商的付款方式大多為銀行承兌、分期付款和商業(yè)承兌，一次性結(jié)清的僅占25%。

　　也就是說，大多數(shù)車企屬實(shí)在資金方面并不十分寬裕。

　　那么整車廠和零部件廠商的利潤情況如何呢？

　　蓋世汽車查閱相關(guān)信息發(fā)現(xiàn)，在汽車行業(yè)中，整車企業(yè)的平均利潤率在5%—10%。

　　根據(jù)《2024全球汽車供應(yīng)鏈核心企業(yè)競爭力白皮書》，2023年全球汽車零部件百強(qiáng)企業(yè)整體營收同比增長13.2%，汽車零部件供應(yīng)商2023年的整體利潤率為6.1%，同比增長0.7%。

　　與此同時(shí)，新能源、智能化的零部件營收成為百強(qiáng)零部件企業(yè)的重要營收支柱，增加值占總增加值的34%；新能源零部件利潤增幅占總增加值的36%；智能化電子零部件凈利潤連續(xù)兩年保持200%的增速。

　　可以看出，在一定程度上，整車廠不一定比零部件企業(yè)賺得更多，降本壓力轉(zhuǎn)移或許亦是無奈之舉。

　　代管下級(jí)供應(yīng)商？誰在降本漩渦中沉淪？

　　還需要明確的是，整車廠對(duì)供應(yīng)商的成本控制并非局限于年降。

　　“聰明”的整車廠，已經(jīng)將降本的需求滲透到供應(yīng)環(huán)節(jié)的各個(gè)細(xì)枝末節(jié)。

　　有汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)從業(yè)者告訴蓋世汽車：“無論是車企還是一級(jí)供應(yīng)商，他們都會(huì)對(duì)下一級(jí)供應(yīng)商的成本和利潤空間精打細(xì)算。”

　　此言不虛。汽車產(chǎn)業(yè)向來以“鏈條長、影響廣、關(guān)系復(fù)雜”而著稱，僅僅是一條單一的供應(yīng)環(huán)節(jié)，就會(huì)關(guān)聯(lián)數(shù)不清的一、二級(jí)、甚至三、四級(jí)供應(yīng)商。

　　面對(duì)如此龐大的“供應(yīng)系統(tǒng)”，整車廠稍不留意，或許就會(huì)被無意間擴(kuò)大成本空間。

　　如此一來，不少整車廠同時(shí)選擇多家一級(jí)供應(yīng)商進(jìn)行比價(jià)已經(jīng)成為司空見慣的行為。更甚者，有消息稱，整車廠已經(jīng)進(jìn)入到一級(jí)供應(yīng)商的下級(jí)供應(yīng)管理環(huán)節(jié)，爭取進(jìn)一步將供應(yīng)成本和利潤透明化。

　　蓋世汽車了解到，一般而言，從整車廠處直接獲取訂單的一級(jí)供應(yīng)商會(huì)根據(jù)項(xiàng)目的利潤空間來酌情選擇下一梯隊(duì)的二、三級(jí)供應(yīng)商。

　　出于維護(hù)個(gè)人更多利潤的考慮，一級(jí)供應(yīng)商通常會(huì)選擇綁定關(guān)系更為緊密或者更為熟悉的二、三級(jí)供應(yīng)商。且由于一級(jí)供應(yīng)商與下游伙伴長期合作，對(duì)各自的產(chǎn)品、服務(wù)和交付能力也更為了解，溝通管理也隨之變得順暢，以此達(dá)到共贏的狀態(tài)。

　　只不過，一級(jí)供應(yīng)商和其上游供應(yīng)商之間的配合細(xì)節(jié)以及利潤、成本比重劃分，正是整車廠看不明晰的暗角。

　　據(jù)悉，當(dāng)前有不少整車廠正在參與一級(jí)供應(yīng)商對(duì)二、三級(jí)供應(yīng)商的選擇管理。比如，蔚來、理想等都被傳參與管理二、三級(jí)供應(yīng)商。

　　若當(dāng)真如此，則意味著一級(jí)供應(yīng)商的部分物件采購成本甚至利潤空間在一定程度上擺在了桌面上，一級(jí)供應(yīng)商的利潤空間或許也不如以往常態(tài)般可觀。

　　有媒體報(bào)道稱，在國內(nèi)新勢力整車廠當(dāng)中，對(duì)供應(yīng)商管理做得比較好的應(yīng)該是理想，其不光管理二、三級(jí)供應(yīng)商，還會(huì)指定一級(jí)供應(yīng)商大量使用他們自己選擇的二、三級(jí)供應(yīng)商。報(bào)道還稱，理想的工程師去二級(jí)、三級(jí)供應(yīng)商的頻次甚至比一級(jí)供應(yīng)商自己管理供應(yīng)商的頻次還要高。

　　整零關(guān)系真的“劍拔弩張”嗎？

　　上述種種皆在一定程度上表明，整車廠和供應(yīng)商正處于天平的兩端，短時(shí)間一上一下難以平衡。似乎從當(dāng)前境遇來看，整車廠正處于天平的高處。

　　但這便意味著整車廠正在利用其“鏈主”地位對(duì)下級(jí)供應(yīng)商進(jìn)行打壓嗎？

　　或許并不盡然。

　　根據(jù)蓋世汽車調(diào)研結(jié)果，仍有65%的調(diào)研對(duì)象認(rèn)為當(dāng)前整車廠和供應(yīng)商的關(guān)系處于一般的平衡狀態(tài)，并未過于惡化。

　　對(duì)于整車廠和供應(yīng)商哪一方的意見對(duì)最終年降方案的確定影響較大的問題，49%的調(diào)研對(duì)象認(rèn)為雙方協(xié)商確定，意見比重幾乎持平。

　　不過與此同時(shí)，也有39%的調(diào)研對(duì)象認(rèn)為是整車廠的意見對(duì)最終年降方案結(jié)果影響更大。

　　博世（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全曾在采訪中形象描述整車廠和供應(yīng)商之間微妙的關(guān)系。

　　他表示：“我形象地描述一下我們跟主機(jī)廠的關(guān)系吧。比如說某主機(jī)廠供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人，以前是我到他辦公室，他站著我鞠躬。前兩年供不上貨了，他親自跑我辦公室，他鞠躬我立即趴在地上了。所以，這個(gè)關(guān)系是不變的，未來也是一樣的。”

　　徐大全認(rèn)為：“主機(jī)廠和零部件是一個(gè)共生共榮的關(guān)系，是生命的共同體。有一個(gè)賺錢的主機(jī)廠，又讓我們零部件供應(yīng)商也能賺一點(diǎn)錢，這樣大家才可持續(xù)。我覺得高質(zhì)量發(fā)展不是一方虧本或者雙方都虧本，這是不可持續(xù)的。有了盈利，我們才可以繼續(xù)投入、繼續(xù)研發(fā)，這樣才是一個(gè)良好的主零關(guān)系。”

　　換言之，無論整車廠和供應(yīng)商之間的關(guān)系如何變化，兩者之間互相制約和互相需要的關(guān)系本質(zhì)上是不變的。

　　根據(jù)蓋世汽車觀察，當(dāng)電池級(jí)原材料碳酸鋰價(jià)格跌破8萬元/噸，疊加芯片供需矛盾逐漸緩解，以及整車廠自身自供能力增強(qiáng)，整車廠逐步走出此前受制于核心供應(yīng)商的時(shí)期，慢慢掌握與供應(yīng)商談判的話語權(quán)。過去一直委屈抱怨“給寧德時(shí)代打工”的整車廠，受到供應(yīng)商的制約不如以往般沉重，有了更多與供應(yīng)商“議價(jià)”的能力。

　　仍然不可否認(rèn)的是，目前業(yè)內(nèi)已然形成的共識(shí)是，過去的傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈關(guān)系逐漸被解構(gòu)，新型的供應(yīng)鏈正在形成。

　　至于未來汽車產(chǎn)業(yè)整零關(guān)系會(huì)演變成何種摸樣，徐大全曾表達(dá)過個(gè)人預(yù)判：中國汽車供應(yīng)鏈可能要改成中國汽車生態(tài)圈。

　　“鏈”的邊界會(huì)逐漸消弭，更健康的“圈”的生態(tài)，會(huì)在整車廠與供應(yīng)商之間“此消彼長”的合作共贏關(guān)系中形成。（蓋世汽車 苑晶銘）