本周，隨著車企“銀十”銷量戰(zhàn)報陸續(xù)發(fā)布，以新能源汽車為主要產(chǎn)品的自主品牌銷量創(chuàng)出新高，而以燃油車為主要產(chǎn)品的合資品牌市場份額繼續(xù)下滑。關(guān)于合資品牌失去市場份額的議論再起。有些觀點甚至直接把合資品牌與自主品牌簡單對立起來用以解讀市場數(shù)據(jù)。合資與自主的關(guān)系不能簡單地用“此消彼長”來描述，二者不是對立關(guān)系。

　　合資品牌是推動我國汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的重要力量。改革開放之初，我國汽車產(chǎn)業(yè)“缺重少輕、轎車幾乎為空白”，與發(fā)達國家差距巨大。國家作出了吸引外資車企進入，通過建立合資企業(yè)發(fā)展轎車工業(yè)的決策。也正是合資合作使我國形成了先進的汽車制造體系和能力，并具備了較高的水平；奠定了汽車工業(yè)大發(fā)展的基礎(chǔ)，在合資整車國產(chǎn)化過程中建立了比較完善的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈體系；培養(yǎng)和造就了一大批高素質(zhì)汽車技術(shù)人才和管理人才，這些人才不僅在合資企業(yè)發(fā)揮著作用，也成為大部分自主品牌企業(yè)的骨干力量�？梢哉f，合資品牌在我國汽車工業(yè)由小變大的過程中發(fā)揮了重要作用，外資的大量進入也直接帶動了我國汽車產(chǎn)銷量的迅速增長，促進了我國汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。

　　不過，任何事物均有另一面。由于采取先引進合資，再自主開發(fā)路線，客觀上也讓出了市場，使外資品牌進一步發(fā)展壯大，還伴隨著合資中技術(shù)品牌有優(yōu)勢的外資一方獲利遠多于中方，因此造成了自主品牌轎車起步晚、基礎(chǔ)差、早期競爭力不強的局面。也正是這一點，過去常被不少人翻出來詬病。時移世易，作為汽車大國，今天我們通過換道賽車，已走在全球汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)變革前列，但不能“因吃了第10個饅頭才吃飽，而否認前9個饅頭的作用”。

　　電動化與智能化變革浪潮澎湃，不僅深刻改變了汽車產(chǎn)品的設(shè)計與定義，也加速重塑了市場競爭格局。當前，雖然部分合資品牌在華發(fā)展也遇到了不少困難和挑戰(zhàn)，主要表現(xiàn)為產(chǎn)品銷量下滑、技術(shù)優(yōu)勢風(fēng)光不再、品牌溢價能力削弱，個別合資企業(yè)甚至出現(xiàn)經(jīng)營虧損，但這并不意味著合資品牌在華沒有發(fā)展前景，更沒必要把合資品牌的發(fā)展與自主品牌簡單對立起來。

　　要看到，中國仍然是全球最大新車銷售市場，也是全球重要的汽車零部件生產(chǎn)和供應(yīng)基地。不少合資品牌在資金、技術(shù)、體系能力等方面，資源儲備非常充足。問題的關(guān)鍵在于，合資品牌能否面對市場新的變化趨勢和消費需要，轉(zhuǎn)變發(fā)展理念和方式，加快全產(chǎn)業(yè)鏈與價值鏈轉(zhuǎn)型。

　　更何況，汽車是高度全球化的產(chǎn)業(yè)。一方面，面對產(chǎn)業(yè)技術(shù)變革與產(chǎn)品迭代加速，合資品牌可以通過與中國車企深化技術(shù)合作，打造更符合市場需求的產(chǎn)品，提升自身產(chǎn)品競爭力。比如，大眾汽車集團與小鵬汽車今年宣布，雙方將基于小鵬的最新技術(shù)，聯(lián)合開發(fā)新的電子電氣架構(gòu)（EEA）。該架構(gòu)將被應(yīng)用在大眾為中國市場開發(fā)的CMP平臺上，并從2026年開始量產(chǎn)裝車，從而形成協(xié)同創(chuàng)新效應(yīng)。

　　另一方面，面對日益復(fù)雜的國際形勢和貿(mào)易保護主義，中國車企走出去也需要合資品牌攜手助力。畢竟這些合資品牌的母公司本身就是跨國車企，其在全球擁有豐富的網(wǎng)絡(luò)渠道資源和全球化經(jīng)營管理經(jīng)驗。比如，全球第四大汽車集團斯泰蘭蒂斯集團投資約15億歐元獲取零跑汽車約21%的股權(quán)。目前雙方已成立零跑國際合資公司，開始在海外生產(chǎn)和銷售零跑品牌汽車，更好地實現(xiàn)雙贏。 （作者：楊忠陽 來源：經(jīng)濟日報）