作為汽車產(chǎn)業(yè)頂梁柱，A級車市場上演著“新能源進，燃油車退”的戲碼，合資品牌長期霸占頭把交椅的壟斷格局，在2023年也被徹底打破。數(shù)據(jù)顯示，2023年，秦PLUS累計銷量達45.58萬輛，超過“雙逸”約10萬輛，首次奪得A級車市年度銷量冠軍。

　　相比自主品牌的強勢表現(xiàn)，合資品牌在A級車市場難言樂觀，主流車型大多出現(xiàn)負增長；其中軒逸以35.42萬輛的成績，在“兩逸”之中艱難取勝，但同比降幅超過15%。這體現(xiàn)出在貫穿全年的“價格戰(zhàn)”和自主品牌新能源的沖擊下，合資品牌中低端車型的乏力。

　　對于2023年的中國汽車市場而言，自主品牌和新能源汽車是值得大書特書的話題。一方面，自主品牌乘用車銷量不斷攀升，全年市場份額接近60%；另一方面，新能源汽車全年產(chǎn)銷邁入950萬輛臺階，市占率超過30%，提前完成“2025年新車銷量占比達20%左右”的規(guī)劃。

　　近幾年來，乘著新能源汽車的東風，自主品牌快速崛起，不斷攻城略地，直至2023年迎來徹底爆發(fā)，不止孕育出比亞迪這一全球新能源汽車市場銷冠，也助推吉利、長安、長城等多家汽車企業(yè)年銷量再創(chuàng)新高。

　　與此同時，新能源汽車也在重塑各細分市場格局。在SUV領域，比亞迪元PLUS和宋PLUS攜手進入前三甲，昔日“霸主”哈弗H6掉出榜單前五；在MPV領域，騰勢D9以微弱優(yōu)勢擊敗別克GL8，成為新晉王者，打破了后者連續(xù)多年的不敗神話，不禁令人唏噓。

　　若將轎車市場再次細分，這一規(guī)律仍然適用。在C級車市場，比亞迪漢月銷2萬輛幾乎是常規(guī)操作，全年銷量更是一騎絕塵；在B級車市場，特斯拉Model 3保持領先，緊隨其后的比亞迪海豹實力也不容小覷。

　　作為汽車產(chǎn)業(yè)頂梁柱，A級車市場同樣上演著“新能源進，燃油車退”的戲碼，合資品牌長期霸占頭把交椅的壟斷格局，在2023年也被徹底打破。數(shù)據(jù)顯示，2023年，秦PLUS累計銷量達45.58萬輛，超過“雙逸”約10萬輛，首次奪得A級車市年度銷量冠軍。

　　回顧2021年，合資品牌處于絕對強勢地位，軒逸更是以接近50萬輛的成績登頂；反觀自主品牌，“帝逸秦”在A級車市場“吊車尾”，尚在為年銷20萬輛苦苦掙扎。再往前推算，福特“雙�！薄�別克英朗、大眾朗逸，以及日產(chǎn)軒逸輪流坐莊，到如今秦PLUS大比分領先，真可謂“三十年河東，三十年河西”。

秦PLUS DM-i 2023冠軍版

　　秦PLUS的逆襲之路，早就有跡可循。自2021年上市以來，秦PLUS憑借“混動+純電”模式銷量一路攀升，2022年穩(wěn)居細分市場季軍。2023年初，秦PLUS接連推出混動和純電冠軍版車型，將售價拉低至10萬元以下，殺入合資燃油車價格腹地，在A級轎車市場首次實現(xiàn)“油電同價”。在不少業(yè)內人士看來，這一定價擊穿了合資燃油車最后一道防線。冠軍版車型上市之后，秦PLUS月銷4萬輛以上成為常態(tài)，最終改變A級車市場格局。

　　此外，埃安S成為自主品牌新能源車型的另一匹黑馬。進入2023年以來，埃安S多次憑借月銷2萬輛以上的成績穩(wěn)居前五，盡管10月份之后出現(xiàn)一定波折，但全年仍以22萬余輛收官，同比增幅超過1倍，最終鎖定榜單第五位。

　　在燃油車領域，自主品牌同樣表現(xiàn)不俗，逸動PLUS以16.4萬輛，同比增長8.15%的成績，占據(jù)榜單第七位。同時，長安UNI-V和吉利星瑞累計銷量超過12萬輛，均實現(xiàn)兩位數(shù)以上的增長；奇瑞艾瑞澤8作為后起之秀，連續(xù)兩月銷量超過1.7萬輛，進入單月榜單前十。反觀名爵5全年呈現(xiàn)“先低后高”的走勢，但最終仍出現(xiàn)兩位數(shù)下降，位于榜單第九位。

　　相比自主品牌的強勢表現(xiàn)，合資品牌在A級車市場難言樂觀，主流車型大多出現(xiàn)負增長。這也體現(xiàn)出在貫穿全年的“價格戰(zhàn)”和自主品牌新能源的沖擊下，合資品牌中低端車型的乏力。

　　具體來看，軒逸以35.42萬輛的成績，在“兩逸”之爭中以2000余輛的優(yōu)勢驚險取勝，并將A級車年度亞軍收入囊中。但軒逸全年降幅高達15%以上，表明處于產(chǎn)品周期末段，競爭力明顯不足。

　　卡羅拉全年銷量下降31.08%至17.6萬輛，位于榜單第六位，曾經(jīng)的“全球銷冠”車型，在電動化大趨勢下逐漸走向下坡路。作為對比，思域換代后銷量觸底回升，最終以16.29萬輛的成績躋身榜單第八位，這也是主流合資品牌中為數(shù)不多實現(xiàn)正增長的車型。

　　2023年，大眾品牌喜憂參半。上汽大眾方面，上半程處于落后地位的朗逸，于6月中旬推出新銳車型，將起售價拉低至10萬元以內。進入下半程，朗逸奮起直追并多次力壓軒逸，但最終在“二逸”之爭中落敗，屈居年度季軍之位。

　　一汽-大眾方面，速騰穩(wěn)扎穩(wěn)打，全年以超過28萬輛的成績占據(jù)榜單第四位。反觀寶來月度銷量超過2萬輛已成奢望；1-12月，累計銷售不足15萬輛，同比下降35.13%，跌落至榜單第十位。

上汽大眾ID.3

　　然而，上汽大眾ID.3逆市上揚，自下半年以來月銷量大幅攀升，全年累計銷售8.27萬輛，增速超過2倍，當然這是以大幅降價換來的。上汽大眾總經(jīng)理賈健旭坦陳，“大眾ID.3降價前每臺車虧2.7萬元，降價后虧損超過了4萬元。”

　　值得一提的是，部分曾經(jīng)的A級車市場霸主，有的落寞，有的消失在歷史長河之中。如伊蘭特在月銷萬輛左右徘徊，始終未能重返榜單前十；桑塔納和福特“雙�！变N量歸零。對比自主品牌在新能源領域的崛起，有觀點認為合資品牌市場份額下滑大勢所趨。

　　長安汽車董事長朱華榮對此表示，有很多朋友認為，國外的一些品牌不行了，這是人家沒動手，人家在觀望、在找最佳時機�！翱鐕�車企一旦下定決心進入新能源車領域，其全球資源將支撐其迅速崛起，所以中國品牌從電動化、智能化、全球化方面都需要加速�！敝烊A榮說。

　　整體來看，在2023年中國汽車市場邁入3000萬輛規(guī)模的大背景下，A級車市場表現(xiàn)式微。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年，國內A級車累計銷售437.6萬輛，同比下降11.8%；反觀B級車和C級車分別銷售310.3萬輛和116.4萬輛，同比分別增長15%和17.8%，這也體現(xiàn)出消費升級趨勢，以及“價格戰(zhàn)”對入門級細分市場的沖擊。（中國經(jīng)濟網(wǎng) 記者姜智文）

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