上半年，A級車市場內(nèi)卷加劇，自主和合資品牌重磅車型紛沓而至。有車企高管表示，汽車行業(yè)一直都有“卷”規(guī)則，其背后是企業(yè)之間在技術(shù)、效率、體系能力等方面的競賽，也是資源上的爭奪。

　　整體來看，A級車市場呈現(xiàn)出“電進油退”的特點。布局新能源較早的自主品牌，成為最大贏家。在A級車前十榜單中，自主品牌搶占4席，且同比均實現(xiàn)正增長，其中秦PLUS折桂，埃安S和長安UNI-V的增速甚至超過一倍。此外，上汽名爵MG MULAN力壓豐田雷凌，距離前十榜單僅一步之遙。

　　賽程過半，中國汽車市場交出一份圓滿答卷，產(chǎn)銷雙雙超過1300萬輛，同比均增長9%以上。在業(yè)內(nèi)人士看來，這主要是受到促消費政策、國六B實施、多地汽車營銷活動等多種利好因素共同推動；另一方面，車企越來越內(nèi)卷，在新車型大量上市的同時，“價格戰(zhàn)”打的難解難分。

　　“汽車行業(yè)一直都有‘卷’規(guī)則，”有車企高管直言不諱地表示，只要在市場中就一定會有競爭，只要有競爭就一定會“卷”，只是最近“卷”的更嚴(yán)重而已。實際上競爭一直存在，其背后是企業(yè)之間在技術(shù)、效率、體系能力等方面的競賽，也是資源上的爭奪。

　　聚焦A級車市場，“卷”規(guī)則同樣適用。比亞迪年初推出秦PLUS DM-I 2023冠軍版，將售價下探至10萬元以下，開啟“油電同價”新時代的同時，也展現(xiàn)出全年奪冠的野心。合資品牌不甘示弱，“日系三雄”新款軒逸、雷凌和卡羅拉接踵而至，且將新能源重視程度提升至新高度；“德系勁旅”朗逸也推出新銳車型，同樣將售價下探至不足10萬元，試圖奪回燃油車份額。

　　但大的趨勢已然不可阻擋，A級車市場整體呈現(xiàn)出“電進油退”的特點。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，上半年，A級燃油車?yán)塾嬩N售433.6萬輛，同比下降3.8%；反觀A級新能源車，累計銷售140.5萬輛，同比增長63%。

　　基于此，布局新能源較早的自主品牌，成為最大的贏家。在A級車前十榜單中，自主品牌搶占4席，且同比均實現(xiàn)正增長，其中秦PLUS折桂，埃安S和長安UNI-V增速甚至超過一倍。此外，上汽名爵MG MULAN力壓豐田雷凌，距離榜單僅一步之遙。

　　回顧過去多年，從軒逸、朗逸和英朗三足鼎立，到軒逸、朗逸交替領(lǐng)先；卡羅拉、速騰、寶來，以及雷凌始終占據(jù)腰部；自主品牌只能在末位徘徊。如今，自主品牌憑借電動化賽道崛起，可謂“三十年河?xùn)|，三十年河西”。

秦PLUS DM-i 2023冠軍版 企業(yè)供圖

　　具體來看，比亞迪秦PLUS上半年一騎絕塵，累計銷售20.16萬輛，同比增長52.05%，在奪得A級車半程銷冠的同時，也成為細分市場唯一一款銷量突破20萬輛的車型。自2021年上市以來，秦PLUS通過插混和純電“兩條腿”走路一路攀升，今年更是通過推出冠軍版車型價格進一步下探，如今終于為自主品牌正名。

　　埃安S則享受著深耕純電市場帶來的紅利，上半年累計銷售11.56萬輛，同比增長2.5倍，攀升至榜單第五位。在埃安S等車型的帶領(lǐng)下，廣汽埃安上半年累計銷售達20.93萬輛，增幅超過100%，一躍成為新能源廠商零售銷量季軍。

　　此外，長安“雙子星”逸動PLUS和UNI-V分別銷售8.67萬輛和7.22萬輛，位于榜單第七和第十位。隨著混動車型的加入，長安汽車有兩款車型出現(xiàn)在A級車市場榜單，這對自主品牌來說實屬罕見。

軒逸家族上市 企業(yè)供圖

　　相比之下，日系品牌在A級車市場發(fā)揮失色，僅有兩款車型進入榜單，且二者均出現(xiàn)兩位數(shù)的下滑。其中，軒逸上半年累計銷售17.36萬輛，同比下降19.69%，無奈退居亞軍之位。自第14代軒逸上市以來，新車憑借新老車型同堂銷售，在網(wǎng)約車市場如魚得水，并連續(xù)三年斬獲年度銷冠。然而，面對電動化大勢，軒逸已然失去統(tǒng)治地位，如果不能適時調(diào)整狀態(tài)，恐怕今年錯失年度銷冠將成為大概率事件。

　　此外，卡羅拉自進入2023年以來一直處于低迷狀態(tài)，盡管近期推出了新款車型，但仍于事無補，上半年僅銷售8.67萬輛，同比降幅超過26%，位于榜單第六位。更有甚者，雷凌上半年降幅超過30%，跌出榜單之外，思域更是難覓蹤跡。

　　上半年，德系品牌處于冰火兩重天的狀態(tài)。其中，朗逸累計銷售14.28萬輛，同比下降12.26%，位于榜單第三位。值得一提的是，在新銳車型上市后的6月，朗逸銷量不增反降，同環(huán)比降幅均超過10%。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，盡管推出了售價10萬元以下的新銳車型，但朗逸下降趨勢依然不見好轉(zhuǎn)，這說明一味降價并非解決市場份額下降的有力手段，其根本還在于電動化車型何時能夠跟進，大眾需要破釜沉舟的勇氣。

大眾ID.3

　　好在，純電車型ID.3表現(xiàn)穩(wěn)健，上半年銷售超過1.1萬輛，同比增長22.15%�！靶履茉窜囆偷娘@著增長，證明了我們在最重要細分領(lǐng)域的市場需求正在崛起�！� 大眾汽車乘用車品牌中國首席執(zhí)行官孟俠表示。此外，ID.3近期迎來限時官降，降幅最高達到3.7萬元，起售價僅為12.59萬元，這或?qū)⒊蔀槠滗N量持續(xù)增長的契機。

　　作為一汽-大眾踐行“價格-價值”戰(zhàn)略首次產(chǎn)品實踐，速騰和寶來相差甚遠。前者上半年表現(xiàn)可圈可點，共銷售11.8萬輛，同比增長24.2%，位于榜單第四位；后者急轉(zhuǎn)直下，銷量僅為8.23萬輛，同比降幅超過30%，跌落至榜單第八位。

　　美系品牌方面，別克威朗扛起大旗，上半年銷售7.88萬輛，同比增長51%，位于榜單第九位，這也是主流A級車中增幅最高的車型。反觀曾經(jīng)的A級車王者——英朗和福特“雙�！�，銷量已經(jīng)不再公布，深刻演繹了“物競天擇，適者生存”的競爭法則。（中國經(jīng)濟網(wǎng) 記者姜智文）

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