方寅亮表示，車企規(guī)模固然重要，但車輛的使用場景仍是多元化；同時汽車是國民經(jīng)濟(jì)支柱性產(chǎn)業(yè)，也打造出很多產(chǎn)業(yè)集群，不同地方對于本地企業(yè)會有一定支持�！捌�車市場集中度會提升，但不會像消費電子產(chǎn)品那樣極端。”

　　中國智能新能源汽車的發(fā)展，給自主零部件企業(yè)“出海”提供可能，期待有發(fā)揮統(tǒng)籌作用的集團(tuán)軍，能夠?qū)��?yōu)質(zhì)的供應(yīng)鏈復(fù)制出去。方寅亮強調(diào)，現(xiàn)在是改變負(fù)面印象的窗口期，企業(yè)群“出海”時要保護(hù)好來之不易的機(jī)會，這對中國車企在品質(zhì)、服務(wù)，包括未來的數(shù)據(jù)安全等方面提出更高要求。

　　“新能源產(chǎn)業(yè)崛起促使造車新勢力入場，但從今年車展也能看到，很多品牌已經(jīng)退出歷史舞臺，車企整合正在發(fā)生。”麥肯錫全球董事合伙人方寅亮在接受中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者采訪時表示，未來中國車企的國際化不僅是出口，更為重要的是全球布局，其中產(chǎn)能是一方面，包括研發(fā)、供應(yīng)鏈布局等也可以一起走出去。

麥肯錫全球董事合伙人方寅亮 姜智文/攝

　　新能源車盈利難 車企整合度有限

　　進(jìn)入2023年以來，汽車市場整體表現(xiàn)良好，新能源車提供強大支撐。數(shù)據(jù)顯示，上半年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成378.8萬輛和 374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%，市占率達(dá)到28.3%。特別是在6月，新能源汽車產(chǎn)銷邁入80萬輛臺階，市占率超過30%。

　　“汽車行業(yè)目前處于精彩的時間節(jié)點，我們稱之為完美風(fēng)暴�！狈揭�亮表示，一方面，智能新能源化席卷汽車業(yè)，造車新勢力和傳統(tǒng)初創(chuàng)企業(yè)，帶動行業(yè)進(jìn)入創(chuàng)新驅(qū)動變革的時代；另一方面，中國新能源車企如何能真正實現(xiàn)盈利、可持續(xù)發(fā)展，也愈發(fā)成為焦點話題。

　　在方寅亮看來，智能新能源化給車企帶來銷量的同時，也給產(chǎn)業(yè)帶來較大的成本壓力。電動汽車成本整體高于燃油車，需要花費大量研發(fā)成本進(jìn)行創(chuàng)新突破；后市場價值池面臨萎縮，市場基建需重新投入。

　　方寅亮認(rèn)為，車企必須進(jìn)一步尋找額外抓手，主要體現(xiàn)在價值工程（VAVE）：一方面，通過技術(shù)和工程能力進(jìn)行降本；另一方面，通過智能電動化技術(shù)輸出，帶來更多新的機(jī)會。此外，車企還需關(guān)注新的業(yè)務(wù)來源，解決智能駕駛功能等終端痛點，才能讓產(chǎn)業(yè)鏈價值取得平衡。

　　“車企規(guī)模固然重要，但車輛的使用場景仍是多元化”，方寅亮表示，汽車作為大宗消費品，用戶對外觀、使用場景，包括配置，以及價格段等都有差異化特點，留給市場的需求更加廣泛。以出租車隊與私家車為例，二者在品牌、產(chǎn)品和使用場景的偏好都不相同，即便均承載著出行工具的功能，但也有各自的產(chǎn)業(yè)體系。

　　方寅亮進(jìn)一步解釋道，汽車是國民經(jīng)濟(jì)支柱性產(chǎn)業(yè)，也打造出很多產(chǎn)業(yè)集群，不同地方對于本地企業(yè)會有一定支持，因此汽車市場集中度會提升，但不會像消費電子產(chǎn)品那樣極端。車企如果能抓住用戶個性化需求，還是會有足夠大的市場，并能取得進(jìn)一步發(fā)展。

　　不過，方寅亮也提醒，汽車產(chǎn)業(yè)要做好預(yù)防，盡量避免發(fā)展成為“大而不強，小而不死”的僵化狀態(tài)。他說，“基于用戶和科技的核心競爭力，才是企業(yè)有能力占有資源的重要基石，相信市場抉擇最重要。”

　　緊抓窗口期 帶動全產(chǎn)業(yè)鏈“出�！�

　　相比于國內(nèi)市場的“卷”，中國汽車品牌在海外市場表現(xiàn)十分強勁。中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國汽車企業(yè)累計出口214萬輛，同比增長75.7%；其中新能源汽車出口53.4萬輛，同比增長1.6倍。

　　“中國汽車品牌如果能夠抓住窗口期，讓有競爭力的產(chǎn)品在海外市場構(gòu)建優(yōu)勢，將為自主品牌價值創(chuàng)造提供新的增長空間。”方寅亮表示，以歐洲市場為例，在未來2-3年新能源車需求將快速爬坡，而當(dāng)?shù)剀嚻竽軌虬l(fā)布的產(chǎn)品數(shù)量有限，可能出現(xiàn)需求大于供給的局面。

　　方寅亮分析認(rèn)為，歐洲本地主流品牌電動車交付周期大概是10個月，中國車企交付周期較短，未來如果能把這一優(yōu)勢復(fù)制到在海外，將對整個市場造成很大沖擊。消費者并不愿意花費大量時間去等待一款產(chǎn)品，這是中國企業(yè)挑戰(zhàn)歐洲市場的潛在機(jī)會。

　　“未來，中國車企的國際化不僅是出口，更為重要的是全球布局，其中產(chǎn)能是一方面，包括產(chǎn)品研發(fā)、供應(yīng)鏈布局等也可以一起走出去�！狈揭�亮表示，中國智能新能源汽車的發(fā)展，給自主零部件企業(yè)“出�！碧峁┛赡�，期待有發(fā)揮統(tǒng)籌作用的集團(tuán)軍，能夠?qū)��?yōu)質(zhì)的供應(yīng)鏈復(fù)制出去。

　　以研發(fā)層面為例，“歐美與中國市場需求不同，前者消費者平均年齡更高，對應(yīng)用場景需求也更加豐富，包括街頭小車、掀背車、皮卡車型，以及座艙和功能配置等，這要求中國企業(yè)在海外有更強的洞察力，”方寅亮說。

　　“中國車企早期出海遇到一些曲折，在海外市場留下過一些負(fù)面印象�！狈揭�亮感慨道，我們在歐洲做過市場調(diào)研，當(dāng)?shù)厝藢χ袊�汽車產(chǎn)品的直觀感受并不好；但如果遮住Logo做橫向盲測，他們反而覺得很有競爭力，猜出的售價比實際價格高30%。隨著海外消費者深入接觸，中國品牌逐漸脫穎而出，品牌顧慮也開始慢慢消退。

　　方寅亮強調(diào)，現(xiàn)在是改變負(fù)面印象的窗口期，企業(yè)群“出�！睍r要保護(hù)好來之不易的機(jī)會，這對中國車企在品質(zhì)、服務(wù)，包括未來的數(shù)據(jù)安全等方面提出更高要求。（中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng) 記者姜智文）