“華為不造車，是幫助車企一起造好車，我們一直堅持這個理念，我們想讓‘HUAWEI 問界’成為生態(tài)品牌，讓消費者選擇的時候不困惑。”余承東表示。

　　據(jù)余承東介紹，華為每年在汽車業(yè)務領(lǐng)域投入約100億元人民幣，直接研發(fā)人員7000余人，間接華為平臺人員投入超萬名。在大量人力財力投入下，華為在智能駕駛、智能座艙和智能網(wǎng)聯(lián)等領(lǐng)域持續(xù)深耕。

　　“華為不造車，是幫助車企一起造好車，我們一直堅持這個理念，我們想讓‘HUAWEI 問界’成為生態(tài)品牌，讓消費者選擇的時候不困惑，實際上我們想做生態(tài)品牌的本質(zhì)沒有改變。”華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在日前舉辦的中國電動汽車百人會論壇重申了“華為不造車”的原則。

　　對于此前的“HUAWEI 問界”宣傳方式，余承東解釋，“目前（問界）由賽力斯生產(chǎn)，馬上奇瑞、北汽和江淮也會加入，如果每家車企都采用不同的品牌，我們營銷、服務、零售會很復雜，所以希望采用共同的元素和品牌。如‘HUAWEI 問界’�！�

　　余承東口中的“最新文件”是指3月31日華為內(nèi)部發(fā)布的《關(guān)于華為不造車的決議》，該決議由華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)，再次強調(diào)華為不造車，有效期5年，并對華為標志在汽車設計上的露出提出了嚴格要求，強調(diào)不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。

　　雖然不親自下場造車，但華為近幾年對汽車領(lǐng)域的熱衷度有增無減。據(jù)余承東介紹，華為每年在車業(yè)務領(lǐng)域投入約100億元人民幣，直接研發(fā)人員7000余人，間接華為平臺人員投入超萬名。華為財報顯示，2022年，華為實現(xiàn)營收6423億元人民幣，凈利潤356億元。2022年華為智能汽車解決方案業(yè)務聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的增量部件，截至2022年底，已上市30多款智能汽車零部件，發(fā)貨近200萬套部件。

　　在大量人力財力投入下，華為在智能駕駛、智能座艙和智能網(wǎng)聯(lián)等領(lǐng)域持續(xù)深耕，余承東表示，“在這三個領(lǐng)域，我們希望能夠做到世界第一，這是我們的目標�！辈粌H如此，華為智選模式下的汽車“質(zhì)量也要做到第一名，整車體驗和數(shù)據(jù)安全都要做到業(yè)界和全球的No.1�！�

　　雖然目標豪邁，但華為也面臨一定挑戰(zhàn)，按照余承東的說法：“國際巨頭因為華為被制裁，不會選我們；新勢力有自己的追求，出于市值等考慮也不太可能在智能化上選擇華為；傳統(tǒng)車企中，怕失去靈魂的也不會選我們。這就面臨很大挑戰(zhàn)，如果規(guī)模不夠大，華為就無法實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)和變現(xiàn)�！�

　　余承東進一步表示，傳統(tǒng)的中國車企擁有華為不擅長的整車制造能力，華為則擁有傳統(tǒng)車企不擅長的軟件、算法、云以及芯片等優(yōu)勢，兩者可以取長補短、合作共贏，“幫助我們的伙伴成功，我們才能間接取得成功。”

　　此外，余承東還介紹了華為與汽車企業(yè)合作的演化過程：“起初華為想成為類似博世或大陸的零部件供應商。但華為不提供標準化機械部件，而是軟件、算法、云、芯片等智能化增量產(chǎn)品，很難像標準化部件一樣大規(guī)模出售，需要跟車廠深度卷入，不斷地做OTA版本升級和迭代，因此才開始Huawei Inside（HI）解決方案模式�！�

　　但嚴格來說，HI模式并不能保證會大幅提升產(chǎn)品的銷量，余承東直言：“（HI模式下）華為僅僅提供技術(shù)，如果車輛外觀、內(nèi)飾、產(chǎn)品定義本身缺乏競爭力，汽車也不一定能賣好�！边@也是目前采用HI模式的車企僅剩長安阿維塔的原因。

　　如今，華為推出的智選車模式，“把華為十幾年To C轉(zhuǎn)型積累的用戶體驗設計、產(chǎn)品設計、工業(yè)設計、品牌營銷、渠道零售，用我們整套To C的能力，一起幫助車企把車做得有競爭力、讓消費者喜愛。”余承東表示。（中國經(jīng)濟網(wǎng) 記者陳夢宇）