曾憑借一系列情感營銷，進入國人視野的日系高檔品牌英菲尼迪，終究因為品牌標(biāo)簽缺失、產(chǎn)品線薄弱等原因，自2018年后逐漸“銷聲匿跡”。如今的英菲尼迪，在中國市場年銷量不過四位數(shù)。而隨著英菲尼迪被并入東風(fēng)日產(chǎn)，有關(guān)其是否會步謳歌后塵——退出中國市場的質(zhì)疑，最終能否被打消，仍有待觀察。

　　自主品牌們在電動車賽道呈現(xiàn)百花齊放之勢，然而，有人“得意”便會有人“失意”，在車市競爭日益激烈的當(dāng)下，中國經(jīng)濟網(wǎng)汽車頻道特別推出“失意系列”原創(chuàng)稿件，期望通過相關(guān)企業(yè)案例，以探尋其“失意”根源，從而助力行業(yè)整體向上。今日推出《情感營銷難敵產(chǎn)品線單薄 英菲尼迪會否步謳歌后塵？》。

　　“英菲尼迪的產(chǎn)品線單薄，客戶關(guān)注度逐漸降低，同時廣告宣傳減少了，類似《爸爸去哪兒》那時候的產(chǎn)品植入也減少了。但是車輛的做工細(xì)節(jié)沒變，懂這車的人都懂�！比涨�，中國經(jīng)濟網(wǎng)記者走訪了北京某英菲尼迪4S店，店內(nèi)銷售人員略帶遺憾地表示，“像您還認(rèn)識這個車，知道這個品牌，現(xiàn)在有很多消費者甚至不認(rèn)識我們品牌�！�

北京某英菲尼迪4S店 張懿/攝

　　一個綜藝帶火一個品牌 劍走偏鋒打起“感情牌”

　　2013年，一個火遍大江南北的電視節(jié)目《爸爸去哪兒》，讓很多消費者認(rèn)識了“明星家庭專屬座駕”英菲尼迪JX（QX60）和QX80；2014年，成為《舌尖上的中國》的官方指定用車之后，英菲尼迪QX70與QX50又為公眾熟知……在隨后的真人秀節(jié)目《極速前進》中，英菲尼迪更是將情感營銷升級到新高度，再次擴大了其在中國市場的品牌影響力。

　　英菲尼迪誕生于1989年，與謳歌、雷克薩斯并稱為“日系三大高檔品牌”。區(qū)別于奔馳、寶馬、奧迪等德系百年品牌，相對年輕的英菲尼迪選擇“劍走偏鋒”，打起“感情牌”。2014年1月，英菲尼迪品牌主題“敢·愛”發(fā)布，希望通過上述展示真情實感的節(jié)目，打動消費者。

　　聲勢浩大的營銷投入給英菲尼迪帶來了階段性成功，收獲不少擁躉。公開數(shù)據(jù)顯示，2014年，英菲尼迪在中國市場銷量首次突破3萬輛，隨后的兩年攀升至4.02萬輛、4.16萬輛，并在2017年創(chuàng)下入華銷量巔峰，全年銷量4.84萬輛。然而，進入2018年，英菲尼迪就開始走起下坡路，銷量陡降的同時，品牌也逐漸“銷聲匿跡”。

　　2022年，英菲尼迪在華銷量下滑至5687輛，同比陡降57.81%。目前，北京僅存3家英菲尼迪4S店，上述銷售人員對記者透露，店內(nèi)曾經(jīng)年銷千輛，如今卻徘徊在300-400輛水平。

時任東風(fēng)英菲尼迪總經(jīng)理戴雷

　　回顧過往，早在2014年東風(fēng)英菲尼迪首款國產(chǎn)產(chǎn)品Q50L下線之時，時任東風(fēng)英菲尼迪總經(jīng)理戴雷就曾明確表示，“長期愿景是，英菲尼迪要成為豪華車領(lǐng)域第四名”。中日股東雙方也約定將2018年的銷量目標(biāo)定在10萬輛。

　　然而事與愿違，當(dāng)捷豹路虎、凱迪拉克、雷克薩斯等二線品牌在2016年跨過年銷10萬輛門檻的時候，英菲尼迪不僅沒能成功“摸高”5萬輛，更是陷入持續(xù)下滑區(qū)間。繼謳歌于2023年正式退出中國市場之后，有關(guān)“英菲尼迪會否成為下一個退出中國的品牌”成為輿論關(guān)注的焦點。

　　失速下滑仍堅守陣地 多重Buff疊加能否破疑

　　誠然，“敢·愛”讓英菲尼迪成為高檔車中的“一股清流”，但也從側(cè)面反映出“品牌標(biāo)簽”的缺失。在沃爾沃標(biāo)榜“安全”、凱迪拉克彰顯“運動”、雷克薩斯以“純進口”為標(biāo)簽之時，靠“顏值經(jīng)濟”的英菲尼迪逐漸失去后續(xù)競爭力。

　　脫胎于北美市場，英菲尼迪整車設(shè)計研發(fā)更加偏重北美消費者，加之受排放法規(guī)影響，大排量車型無法來到中國。新品投放速度緩慢、現(xiàn)有車型遲遲不能迭代、產(chǎn)品線單薄……產(chǎn)品成為英菲尼迪另一塊短板。記者在走訪中發(fā)現(xiàn)，目前英菲尼迪店內(nèi)只有Q50L、QX50、全新QX55和全新一代QX60四款車型在售，受場地限制，唯一的轎車車型Q50L未能擺進展廳。

北京某英菲尼迪4S店 張懿/攝

　　此外，在各大品牌都在加速電動化轉(zhuǎn)型的當(dāng)下，英菲尼迪依然沒有推出新能源產(chǎn)品。相比之下，雖然同在二線高檔陣營且完全依靠進口車，雷克薩斯產(chǎn)品線覆蓋燃油、混動以及純電動車型。伴隨著高檔燃油車市場被高端新能源車型蠶食，英菲尼迪的前景似乎變得更為黯淡。

　　“英菲尼迪是東風(fēng)旗下唯一的高檔品牌，而作為股東方之一，東風(fēng)自身也缺乏運營經(jīng)驗�！庇袠I(yè)內(nèi)人士表示，同時，高層管理人員頻頻更換也讓英菲尼迪的發(fā)展規(guī)劃失去連續(xù)性。

　　自2013年5月至2014年12月的600天時間里,德國人戴雷讓英菲尼迪在中國高檔車市場風(fēng)生水起；激進的營銷手段極大增強了品牌的曝光度，銷量也隨之攀升。伴隨著戴雷在2016年的離開，后續(xù)繼任者接連改變品牌定位以及宣傳力度，致使英菲尼迪增長乏力。如今，似乎只有“被‘3·15’點名曝光”、“明星代言人翻車”等負(fù)面事件，才能讓英菲尼迪短暫回歸公眾視野。

　　雖然多重Buff疊加，英菲尼迪失速下滑，但并沒有釋放退出中國市場的信號。在去年6月18日舉行的2022 FAMILY DAY上，東風(fēng)日產(chǎn)方面表示，英菲尼迪不僅不會退出中國，而且將更大力度發(fā)揮品牌在豪華汽車市場中的獨特優(yōu)勢，以更為豐富的產(chǎn)品矩陣、更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)體驗、更加強勁的體系實力，持續(xù)深耕中國，捍衛(wèi)英菲尼迪品牌在中國市場應(yīng)有的地位。

　　“在高檔車發(fā)展的井噴時期，英菲尼迪也抓住了機遇，但后勁明顯不足。”有企業(yè)內(nèi)部人士與中國經(jīng)濟網(wǎng)記者溝通時表示，“英菲尼迪原先在東風(fēng)日產(chǎn)管理體系中算是‘3級’單位，事物報批、流程決策時間長，品牌發(fā)展‘掣肘’于企業(yè)的運營管理方式，存在‘先天不足’。”

　　值得注意的是，去年1月，東風(fēng)英菲尼迪作為一個獨立的事業(yè)總部納入東風(fēng)日產(chǎn)的管理體系，與日產(chǎn)、啟辰一起，成為東風(fēng)日產(chǎn)第三個品牌，不再作為獨立公司存在，其組織架構(gòu)更顯單薄。（中國經(jīng)濟網(wǎng)記者 張懿） 

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