市場競爭越激烈，強勢品牌的表現越突出，而邊緣企業(yè)或車型，自然落了下風，也就是我們常說的“馬太效應”，這在合資B級車細分市場中得到充分體現。當然，也有多位負責企業(yè)銷售的領導與筆者溝通時表示：B級轎車在合資企業(yè)的產品陣營中常常扮演旗艦角色，目前遭遇的市場壓力很大，有句行話叫“上壓下擠”，即高檔車的價格在下探，而自主品牌的中大型SUV向上沖。

　　高檔B級車陣營中，依然是奔馳、寶馬和奧迪（以下簡稱“BBA”）的天下。寶馬3系、奔馳C級和奧迪A4L的銷量始終穩(wěn)定在高位，單一車型的銷量甚至可以比肩BBA以外的所有競品，在這一細分市場，兩極分化十分明顯。

　　車市進入二季度，才迎來真正意義上的“回歸”，也就是行業(yè)里說的“常態(tài)競爭”。這是因為去年一季度疫情爆發(fā)，市場基本處于停擺狀態(tài)，今年同期的市場銷量，均呈現環(huán)比、同比大幅增長，這份靚麗的數據其實意義不大。

　　4月汽車產銷釋放了一些信號。根據中汽協(xié)發(fā)布的數據，我國汽車產銷分別達到223.4萬輛和225.2萬輛，環(huán)比下降9.3%和10.8%，同比增長6.3%和8.6%。對此，中汽協(xié)副秘書長陳士華表示，低基數帶來的高增長影響明顯減弱，4月汽車產銷環(huán)比出現下降是歷史規(guī)律，也符合預期。

　　環(huán)比下降，說明市場的增長能力在下降，對各個企業(yè)的挑戰(zhàn)正逐步加大，從這個角度說，二季度才是今年車市“競逐賽”的起點。尤其是4月恰逢上海車展，幾乎所有車企都展出了新車、新款和新技術，為全年的競爭奠定了基調。

　　市場競爭越激烈，強勢品牌的表現越突出，而邊緣企業(yè)或車型，自然落了下風，也就是我們常說的“馬太效應”，這在合資B級車細分市場中得到充分體現。當然，也有多位負責企業(yè)銷售的領導與筆者溝通時表示：B級轎車在合資企業(yè)的產品陣營中常常扮演旗艦角色，目前遭遇的市場壓力很大，有句行話叫“上壓下擠”，即高檔車的價格在下探，而自主品牌的中大型SUV向上沖。

　　市場的真實表現印證了“上壓下擠”的判斷。從已統(tǒng)計的14款合資B級車競品排名來看，以上汽通用君越為分水嶺，有6款車型月銷量不足5千輛，韓系代表車型索納塔和K5，月銷量已跌至三位數，基本失去了市場競爭能力。

　　相比之下，德、日系車型的表現愈發(fā)突出，包括帕薩特在內的五款競品，銷量均突破萬輛，當然，相比部分月份，這一表現僅僅稱為“及格”（多的時候，月銷破萬輛可以達到7-8款車型）。雅閣繼續(xù)領跑，1-4月累計銷量超邁騰約6千輛，堪稱合資B級車“一哥”；凱美瑞在經歷了一季度的調整期后，4月銷量爆發(fā)，并拉近了與邁騰的累計差距，三強爭冠的格局基本形成。

　　值得一提的是，亞洲龍目前的累計銷量排名第四，力壓東風日產天籟。但亞洲龍暴露出的問題是，銷量月度起伏較大，說明一汽豐田的營銷體系存在一定問題。在走訪經銷商時，亞洲龍的產品配置讓人眼前一亮，但能否化優(yōu)勢為勝勢，還有待觀察。

　　高檔B級車陣營中，依然是奔馳、寶馬和奧迪（以下簡稱“BBA”）的天下。寶馬3系、奔馳C級和奧迪A4L的銷量始終穩(wěn)定在高位，單一車型的銷量甚至可以比肩BBA以外的所有競品，在這一細分市場，兩極分化十分明顯。

　　據中國經濟網記者了解，奔馳C級即將迎來全新?lián)Q代，目前終端優(yōu)惠力度較大，其偏重個性化的“星耀版”車型，頗受女性客戶青睞。此外，奔馳目前的低息金融方案可謂誠意十足，一方面不收取任何服務費，另一方面，年化利率不到3%。

　　寶馬3系在4月表現更為亮眼，一舉奪取高檔B級車月度冠軍，并拉大了與奔馳C級和奧迪A4L的銷量優(yōu)勢。據中國經濟網記者了解，一些客戶購買3系的一個重要原因是更看重2.0T的動力配置，相比奔馳1.5T+48V的動力配置，寶馬3系的駕乘體驗更加突出。

　　華晨寶馬汽車有限公司營銷高級副總裁高翔表示：如果問寶馬在競爭中有什么優(yōu)勢？那無疑是駕駛樂趣，以X2為例，新車型標配的2.0升四缸渦輪增壓發(fā)動機，在操控、動力各個方面都會令駕駛者體會出很大的優(yōu)勢。他強調，駕駛的樂趣總是能夠讓我們在競爭中脫穎而出。

　　至于高檔車二線陣營，凱迪拉克一如既往地處于領跑地位，CT5今年以來市場表現穩(wěn)定，前四個月累計銷量接近1.9萬輛，據凱迪拉克方面介紹，CT5的銷量中，中高配比例較高，產品溢價能力穩(wěn)定。英菲尼迪即將在6月推出Q50L的2021年款車型，在目前相對貧乏產品陣容中，新款Q50L的到來，無疑是一針強心劑。（中國經濟網記者 黃春棉）

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