——“十三五”汽車產(chǎn)業(yè)回眸（之五）

　　“合資自主”是個偽命題，可謂“掛羊頭賣狗肉”。正如徐秉金所說，“合資了你能自主的了嗎？知識產(chǎn)權、核心技術是你的嗎？人家來就是為了占領市場，能把技術給你嗎？”。在“十三五”新的市場形勢下，“碩果僅存”的啟辰、寶駿也正被打回原形；而當年一窩蜂“上馬”的合資自主品牌，早已煙消云散。

　　“十三五”時期，我國經(jīng)濟保持平穩(wěn)健康發(fā)展，決勝全面建成小康社會取得決定性成就，經(jīng)濟實力、科技實力、綜合國力躍上新的大臺階。經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)汽車頻道，在“十三五”收官之際，聚焦汽車產(chǎn)業(yè)，采訪多位行業(yè)專家，力爭從六個維度全面、系統(tǒng)地展開回顧與盤點，今天推出系列報道第五篇：“合資自主”一地雞毛 十年黃粱終一夢。

　　2020年底（12月28日），“單飛”近四年的啟辰重回東風日產(chǎn)旗下，再度引發(fā)業(yè)界對于“合資自主”的討論：曾經(jīng)借著合資企業(yè)發(fā)展自主品牌的打算，如今看來更像是一場黃粱美夢！

　　十年黃粱夢

　　2008年，出于對中國汽車技術空心化的擔憂，在國家相關主管部門的鼓勵下，一批“合資自主”品牌逐漸冒了出來，涉及當時大部分的主流合資企業(yè)，其中又以日系的本田、日產(chǎn)最為積極。

　　第一個“吃螃蟹”的是廣汽本田理念，隨后東風日產(chǎn)啟辰、東風本田思銘、上汽通用五菱寶駿，包括南北大眾的天越、開利，華晨寶馬之諾、一汽豐田朗世等也都紛紛入局。然而，不過短短十余年，它們中的大多數(shù)已湮滅于歷史中。

　　對于“合資自主”的橫空出世，業(yè)界早有質(zhì)疑。中國歐洲經(jīng)濟技術合作協(xié)會會長徐秉金就認為，“合資自主”是個偽命題，可謂“掛羊頭賣狗肉”，“合資了你能自主的了嗎？知識產(chǎn)權、核心技術是你的嗎？人家來就是為了占領市場，能把技術給你嗎？”在其看來，如果沒有將知識產(chǎn)權、核心技術握在手中，便只能是“偽自主”。

　　事實也確實如此，大部分的“合資自主”品牌，就是在原有老舊車型退出市場后，經(jīng)過對外觀的簡單修改，內(nèi)在部分則是降低配置、標準，更有甚者直接換個標識就匆匆上市。如啟辰D50車型源自日產(chǎn)騏達，廣汽本田理念S1源自本田思迪，上汽通用五菱寶駿630則脫胎于別克凱越。

　　對此，有資深業(yè)內(nèi)人士表示，可以用現(xiàn)成的車型迅速轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟收益，占領市場，又有誰愿意投入大量的資源、時間，冒著一定的風險去開發(fā)自主品牌的產(chǎn)品？這從根本上決定了“合資自主”不倫不類的現(xiàn)狀。

　　“合資自主”被打回原形

　　在“十二五”期間，中國汽車市場仍處于高速增長階段，憑借合資品牌的背書，“合資自主”或許還能在市場上有一席之地。然而，進入“十三五”，中國車市連續(xù)三年下行，加之新冠肺炎疫情突襲，市場由增量向存量轉(zhuǎn)變，兩極分化不斷加劇，競爭環(huán)境更趨嚴峻，即便是“碩果僅存”的“合資自主”——啟辰、寶駿，也似乎正被打回原形。

　　成立于2010年的啟辰，彼時借助日產(chǎn)技術平臺，先后推出多款車型，銷量持續(xù)增長并于2013年突破10萬輛大關。2017年，啟辰正式從東風日產(chǎn)旗下獨立，變身為東風啟辰品牌，當年的14.3萬輛也成為啟辰的銷量高峰。隨后，伴隨2018年車市下滑，東風啟辰也步入下行區(qū)間。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年，東風啟辰銷量僅為7.8萬輛，同比下滑約36.6%。

　　此次回歸，東風啟辰變更為東風日產(chǎn)乘用車公司旗下第二品牌。據(jù)官方消息描述：啟辰未來將“繼續(xù)發(fā)揮其目前在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)等方面的優(yōu)勢，為東風有限向智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化、共享化轉(zhuǎn)型發(fā)展貢獻力量�！�

　　然而，在新的市場形勢下，在大眾、豐田，吉利、長城等強勢合資、自主品牌的擠壓下，重走“老路”的啟辰究竟能有多少“優(yōu)勢”可發(fā)揮？答案恐怕是不言而喻。

　　同樣誕生于2010年的上汽通用五菱寶駿，也走出了與啟辰幾乎一致的市場曲線。得益于“神車”五菱的帶動，依靠低價入市的快速發(fā)展策略，寶駿在2017年一舉躋身“百萬輛俱樂部”，旗下寶駿510和寶駿730更是雙雙拿下SUV和MPV市場亞軍之位。

　　但是進入2018年，寶駿開始呈現(xiàn)疲軟之勢，銷量同比下滑13.5%至87.91萬輛，隨后的2019年、2020年，寶駿銷量繼續(xù)掉至60萬輛和40.2萬輛，降幅進一步擴大至30.66%和33.89%。

　　對于寶駿品牌近年來“頹勢”的普遍看法是，其同質(zhì)低價的產(chǎn)品未能跟上消費升級趨勢。為此，寶駿在2019年推出新寶駿品牌，力圖推動品牌向上進軍高端市場。但是，品牌的打造絕非朝夕可至，唯有在自主創(chuàng)新的道路上付出長期艱苦卓絕的努力。

　　自主創(chuàng)新是唯一出路

　　源于上世紀80年代的合資合作，最初的想法是通過建立合資企業(yè)，在導入產(chǎn)品的同時，引進資金、技術，更重要的是培養(yǎng)人才，由此實現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)的自主發(fā)展。

　　“中外合資是中國汽車工業(yè)起步發(fā)展的權宜之計，在一定時期內(nèi)對產(chǎn)業(yè)和市場發(fā)展起到了很大作用�！� 原國家機械工業(yè)部汽車司副司長、中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務副理事長兼秘書長張書林表示，“但中外合資又是一把‘雙刃劍’，某種程度上抑制了自主的發(fā)展�！�

　　“長期依賴外資不可能將產(chǎn)業(yè)做強，只有自主創(chuàng)新發(fā)展才是唯一的成功之路。”在張書林看來，“包括一汽、上汽、廣汽等，合資以后自主一直沒有發(fā)展起來，才給了吉利、長城等機會�！�

　　堅持自主創(chuàng)新讓吉利、長城的路越走越寬！在2020年嚴峻的市場環(huán)境下，吉利全年銷量超132萬輛，連續(xù)4年奪得自主品牌乘用車銷量第一。長城也創(chuàng)下歷史新高，全年銷量超過111萬輛，連續(xù)5年突破百萬輛。

　　與此同時，吉利、長城在品牌高端化方面也已走在前列，其領克、WEY品牌均已成為自主高端化的引領者。正如中國汽車工業(yè)協(xié)會原副秘書長杜芳慈所說，“自主品牌堅持走高端化，是企業(yè)發(fā)展的必然趨勢，因為沒有退路可尋。”在他看來，“自主品牌通過模仿，賺取高利潤的時代早已過時，我們要下定決心，一代一代人堅持下去，把核心技術掌握在自己手里，自主品牌才能有希望�！保ń�(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng) 記者郭濤）

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