在今年的法蘭克福國際車展上，不少汽車企業(yè)領袖從專業(yè)角度出發(fā)，對“禁售燃油車”表達了不滿。戴姆勒股份公司董事會主席蔡澈談到：全面禁售傳統(tǒng)燃油車，有欠妥當，選擇怎樣的產品，應該由消費者說了算；大眾集團CEO穆倫的表達更是直接，他認為，在今后的很長一段時間內，傳統(tǒng)燃油汽車和新能源汽車將會共存于市場，至于“德國將在2030年禁售傳統(tǒng)燃油車”的說法，則是“大選”的說辭。

　　毋庸質疑，在追求汽車節(jié)能、減排的道路上，應該提倡百花齊放，無論是改進內燃機，還是混合動力、純電動，亦或是燃料電池等技術，都有各自存在和發(fā)展的道理。把投票權交給市場，交給消費者，政府要做的，是制定減排目標和標準，恐怕這才是更靈活、更合理、更符合產業(yè)發(fā)展的選擇。

　　“生存還是死亡，這是一個問題”，每每被新技術、新發(fā)展、新變革這些大而化之的命題纏繞時，不免會有莫名的跟進和迷失。類似的情況，似乎如今正發(fā)生在汽車行業(yè)：政府官員呼吁全面普及電動車，汽車巨頭紛紛制定規(guī)劃“表決心”，全行業(yè)大有邁入電動車時代的架勢。

　　尤其是以下兩個消息，不斷被重復和放大：德國將在2030年停止燃油車生產和銷售；工信部官員談及“將研究停售傳統(tǒng)燃油車的時間表”。這也成為大家口中，佐證燃油車將被踢出歷史舞臺的依據。

　　但如果仔細分析，你會發(fā)現并不是那回事，“傳統(tǒng)燃油車停售”的傳聞，更像是一種誤讀。首先，有關“德國將在2030年停售燃油車”的消息，是去年10月份，由德國參議院通發(fā)起的倡議書，隨后被各大媒體鋪天蓋地地做了報道。實際上，倡議書本質上并不具備法律效力，更沒有得到德國聯邦政府的認可。隨后，德國交通運輸部長很快否認了該項禁令的可行性。

工業(yè)和信息化部副部長 辛國斌 

　　其次，對于工信部官員在公開場合的表態(tài)，也應辯證的看待：一方面只提到“正考慮制定”，在實際論證和執(zhí)行中，尚未形成有效的文件；另一方面提到“世界其他國家都在制定時間表”，除了目前已證實的德國議院發(fā)出的倡議，更多是有關油耗和排放標準的預期。

　　從上面的分析不難看出，對汽車節(jié)能減排的要求，確實是大勢所趨，更是各國政府和汽車企業(yè)的共識，也是推進汽車產業(yè)升級的重要指標。但至于要“一刀切”、“停售燃油車”等說法，則顯得極端和缺乏理性。

　　任何新事物的發(fā)展，都有繼承和創(chuàng)新的過程，汽車從誕生到現在，已超過130年，發(fā)明之初，也曾遭遇質疑和譏諷：最直接的是，它的速度比不上馬車。在此后的發(fā)展中，也不斷面臨新的問題，并不斷解決。無論是內燃機效率、車身材料、整體的安全、與社會生活的和諧等。

　　目前“熱度最高”的電動車，其實并非絕對意義上的新能源，因為從歷史材料來看，它出現的時間早于內燃機。1873年最初的電動車問世，它是由戴維森發(fā)明的一輛電動載貨車，使用鐵、鋅、汞合金與硫酸進行反應的一次電池。從1880年開始，應用了可以充放電的二次電池；19世界末，倫敦甚至出現過電動客車。

　　之所以電動汽車未能如內燃機車一樣蓬勃發(fā)展，主要原因還是電池技術和工藝受到制約。在上世界70年代，以美國為首的西方國家出現了“石油危機”，塵封半個多世紀的電動車，才再度引發(fā)人們關注。

　　結合以上分析不難看出，電動車的發(fā)展本身也經歷了一個曲折上升的過程，而推進傳統(tǒng)內燃機車電動化，更是一個發(fā)展方向，但是否是唯一方向？是非要“一刀切”，全都改成電動車？如果這么做，恐怕會演變成“電動絕對化”這個極端。

戴姆勒股份公司董事會主席，梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈博士

　　在今年的法蘭克福國際車展上，不少汽車企業(yè)領袖從專業(yè)角度出發(fā)，表達了類似觀點。戴姆勒股份公司董事會主席蔡澈談到：全面禁售傳統(tǒng)燃油車，有欠妥當，選擇怎樣的產品，應該由消費者說了算；大眾集團CEO穆倫的表達更是直接，他認為，在今后的很長一段時間內，傳統(tǒng)燃油汽車和新能源汽車將會共存于市場，至于“德國將在2030年禁售傳統(tǒng)燃油車”的說法，則是“大選”的說辭。

大眾汽車集團CEO穆倫 

　　類似的聲音和觀點，在國內汽車行業(yè)中同樣存在。中國汽車工程學會名譽理事長付于武認為：把所有新能源都說成電動車，這個引導方向并不完整，技術路線的選擇，企業(yè)要有充分的主導權；江淮汽車總經理項興初認為，從燃油過度到純電動或燃料電池，有相當長的時間段，燃油車節(jié)能技術的升級、開發(fā)仍很關鍵，值得研究。長城汽車董事長魏建軍在接受經濟日報-中國經濟網采訪時表示：燃油車節(jié)能技術的發(fā)展，有助于推進減排，電動車也并未非唯一的技術路徑。

中國汽車工程學會名譽理事長付于武

　　僅以混合動力為例，豐田推出的普銳斯車型獲得不少消費者青睞，根據豐田公布的資料：今年2月份，其混動車型累計銷售已超1千萬輛。以每位混動車主對CO2減排的貢獻，假設每輛車行駛10萬公里的生命周期，以通常大小車輛和通常駕駛性能來計算，約減少10.6噸二氧化碳排放。

　　毋庸質疑，在追求汽車節(jié)能、減排的道路上，應該提倡百花齊放，無論是改進內燃機，還是混合動力、純電動，亦或是燃料電池等技術，都有各自存在和發(fā)展的道理。把投票權交給市場，交給消費者，政府要做的，是制定減排目標和標準，恐怕這才是更靈活、更合理、更符合產業(yè)發(fā)展的選擇。（經濟日報-中國經濟網 記者黃春棉）

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