汽車產(chǎn)業(yè)無論怎樣變化，從傳統(tǒng)成本理論觀點(diǎn)看，隨著企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，在大規(guī)模經(jīng)濟(jì)規(guī)律的作用下，企業(yè)生產(chǎn)成本將不斷降低，直到實(shí)現(xiàn)適度生產(chǎn)規(guī)模。據(jù)最近五年的統(tǒng)計(jì)，以大眾、豐田和通用為首的三大巨頭，年銷量已基本穩(wěn)定在千萬輛規(guī)模，這也成為衡量全球一流汽車集團(tuán)的重要參考指標(biāo)。

　　一個(gè)讓我們汗顏的事實(shí)是，過去十幾年間，盡管中國汽車市場(chǎng)日新月異，中國汽車產(chǎn)銷突飛猛進(jìn)，但至今沒有一家中國企業(yè)能夠被視為“6+N”，或者是“4+N”中的一個(gè)，也就無法參與到全球汽車產(chǎn)業(yè)的高層次競(jìng)爭(zhēng)。

　　無論遭遇多大的壓力和什么樣的挑戰(zhàn)，全球汽車產(chǎn)業(yè)仍然遵循著“規(guī)模經(jīng)濟(jì)”的鐵律向前發(fā)展。尤其是在過去的十幾年間，通過挖掘新興市場(chǎng)、兼并重組、合縱連橫等戰(zhàn)略手段，幾家頂尖級(jí)的汽車集團(tuán)從本世紀(jì)初的“600萬輛”規(guī)模，紛紛向著“千萬輛俱樂部”挺近；而本世紀(jì)之初的全球汽車“6+N”格局，到目前已經(jīng)初露“4+N”的端倪。

　　在從方方面面盤點(diǎn)過2016年汽車市場(chǎng)業(yè)績(jī)之后，中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)汽車頻道特別總結(jié)、梳理了全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模以及嶄新格局。今天，讓我們來看國際汽車巨頭不斷把經(jīng)濟(jì)規(guī)模的“門檻”抬高，在為行業(yè)樹立坐標(biāo)的同時(shí)，也為接下來的競(jìng)爭(zhēng)提出了新挑戰(zhàn)。

　　全球汽車企業(yè)每年的一個(gè)“必選動(dòng)作”，無疑是從銷量排名上一較高下。在剛剛過去的2016年，大眾集團(tuán)在面臨“柴油門排放”丑聞、高管團(tuán)隊(duì)動(dòng)蕩等不利因素下，出乎意料地拿下全球銷量第一的桂冠，并終結(jié)了豐田連續(xù)四年全球第一的紀(jì)錄。

　　雖然跨國汽車巨頭們的體量已經(jīng)達(dá)到千萬輛級(jí)別，但對(duì)銷量數(shù)字的渴望依然錙銖必較。根據(jù)近五年來的銷量統(tǒng)計(jì)，以大眾、豐田和通用為首的三大巨頭，年銷量已基本穩(wěn)定在千萬輛規(guī)模，這也成為衡量全球一流汽車集團(tuán)的重要參考指標(biāo)。

　　汽車產(chǎn)銷“千萬輛”規(guī)模企業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)（2012-2016年 單位：萬輛）

　　本世紀(jì)初，全球汽車產(chǎn)業(yè)格局流行著“6+3”的說法，按照當(dāng)時(shí)的銷量排名和整體布局，一般是指：“6大”，即6家年產(chǎn)銷在600萬輛左右的通用、福特、戴姆勒－克萊斯勒、大眾、豐田、雷諾－日產(chǎn)和“3小”，即PSA、本田、寶馬，它們基本上主導(dǎo)了全球的汽車工業(yè)，并具有世界性的影響。后來，隨著現(xiàn)代-起亞的崛起，戴姆勒-克萊斯勒集團(tuán)的拆分，特別是2008年前后美國經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)，通用、福特和克萊斯勒紛紛“斷臂求生”，關(guān)�；蛸u出多個(gè)汽車品牌，全球汽車產(chǎn)業(yè)格局再次出現(xiàn)新一輪洗牌，所謂的“6+N”說法也不再被提及。

　　但汽車產(chǎn)業(yè)無論怎樣變化，從傳統(tǒng)成本理論觀點(diǎn)看，隨著企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，在大規(guī)模經(jīng)濟(jì)規(guī)律的作用下，企業(yè)生產(chǎn)成本將不斷降低，直到實(shí)現(xiàn)適度生產(chǎn)規(guī)模。作為第一個(gè)獲得諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)的美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家——保羅·薩繆爾森，在其《經(jīng)濟(jì)學(xué)》一書中指出：“生產(chǎn)能夠在企業(yè)里良性循環(huán)，在于通常要求大規(guī)模的生產(chǎn)、籌集巨額資金以及對(duì)正在進(jìn)行的活動(dòng)實(shí)行細(xì)致的管理與監(jiān)督”。他認(rèn)為：“導(dǎo)致在企業(yè)里組織生產(chǎn)的最強(qiáng)有力的因素來自于大規(guī)模生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)性”。

　　以大眾集團(tuán)為例，在十年前（2007年），其全球銷量為619.2萬輛，如果排除并購等因素，在這十年里，大眾集團(tuán)實(shí)現(xiàn)了六成的增幅，年均增長(zhǎng)率在5.2%左右。不僅如此，大眾集團(tuán)目前旗下品牌眾多，從“平民”西雅特、斯柯達(dá)，到中間的大眾、奧迪、保時(shí)捷，再到超豪華賓利、蘭博基尼、布加迪，并涵蓋乘用車、商用車和摩托車等品類。對(duì)于一個(gè)成熟的汽車企業(yè)而言，不僅增速穩(wěn)健，而且結(jié)構(gòu)也較為合理。

　　與豐田汽車相比，大眾集團(tuán)的利潤(rùn)率似乎是“短板”，根據(jù)多次財(cái)年或季度數(shù)據(jù)顯示，豐田汽車的利潤(rùn)率一直高于大眾集團(tuán)。以2015年豐田公布的二季度財(cái)報(bào)為例，其凈利潤(rùn)高達(dá)6463億日元，創(chuàng)下單季歷史最高。這一數(shù)字甚至是大眾集團(tuán)的近兩倍之多、通用的5倍。大眾集團(tuán)近年來也不斷重視利潤(rùn)率的提升，并通過共平臺(tái)、模塊化等管理手段，有效地降低成本，以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。

　　當(dāng)然，大眾集團(tuán)在研發(fā)上的巨大投入又是豐田等難以企及的。如在一個(gè)多月前，由歐盟委員會(huì)發(fā)布的“2016全球企業(yè)研發(fā)投入排行榜”中，大眾集團(tuán)以136.12億歐元的資金投入位列全球2500家企業(yè)的榜首；而豐田則以80.47億歐元的資金投入在總排名中列第10名，比第8名的中國華為還要少約3.11億歐元的投入。

　　而且，大眾集團(tuán)在研發(fā)上的巨額投入是一以貫之的，如2013年，該集團(tuán)研發(fā)開支135億美元，占營(yíng)收的5.2%，也是連續(xù)第三年榮登Strategy&研發(fā)投入最多公司榜首。當(dāng)時(shí)，為了在2018年超越豐田，成為世界頭號(hào)制造商，大眾集團(tuán)十分重視專利和創(chuàng)新上投入。時(shí)任大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官的馬丁·文德恩曾說"高層次的創(chuàng)新是提高駕駛性能和可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵"。而同年，豐田汽車的研發(fā)開支只有91億美元，占營(yíng)收3.5%，排名Strategy&研發(fā)投入最多公司的第七位。比較而言，豐田的研發(fā)投入排名還是下降的。

　　與大眾和豐田相比，通用汽車的成長(zhǎng)之路更為“血腥”，并一向有“品牌殺手”的稱號(hào)。有評(píng)論稱：只要被通用收購的品牌，不但喪失了自己的特點(diǎn)，而且很難有好的結(jié)局。例如薩博，悍馬，大宇，以及歷史上的龐蒂亞克、奧茲莫比爾等品牌，無一例外。尤其是在2008年的美國金融危機(jī)中，一度陷入破產(chǎn)的通用汽車，丟卒保車，最后只保留了雪佛蘭，別克，凱迪拉克和GMC四個(gè)品牌，其中的別克在很大程度上還是為中國市場(chǎng)而“保留”。通過不斷并購和重組，通用汽車用“最美國”的方式，實(shí)現(xiàn)了規(guī)模不斷拓展和擴(kuò)大，雖然路徑不同，但對(duì)規(guī)模的追求可謂殊途同歸。

　　在《斯隆和通用汽車》一書里，有關(guān)于斯�。ㄇ巴ㄓ闷�車總裁）的這樣一段描述：在擔(dān)任通用汽車公司總裁長(zhǎng)達(dá)23年，面臨著一個(gè)“拼裝和組合”，運(yùn)營(yíng)著多品牌的汽車公司時(shí)，（斯隆）一改缺乏運(yùn)營(yíng)及財(cái)務(wù)的控制、導(dǎo)致現(xiàn)金無法周轉(zhuǎn)、產(chǎn)品線混亂等弊病。強(qiáng)調(diào)通用的政策核心，是不斷提升質(zhì)量和降低價(jià)格，大量生產(chǎn)和帶動(dòng)規(guī)模，為通用提供了與福特T型車一較高下的競(jìng)爭(zhēng)能力。

　　2015年全球汽車集團(tuán)銷量排名

　　與以上三大汽車集團(tuán)穩(wěn)居“千萬輛俱樂部”不同的是，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟在去年通過收購三菱汽車，實(shí)現(xiàn)了規(guī)模上的一次跨越。按照2015年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的銷量為822萬輛，三菱汽車的銷量為112萬輛，合并后的整體銷量已超過930萬輛。雖然新的聯(lián)盟還需要時(shí)間整合，但如果能夠延續(xù)雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟近年來的良性發(fā)展，新聯(lián)盟非常有希望正式邁入千萬輛俱樂部。

　　此外，F(xiàn)CA（菲亞特-克萊斯勒）總裁馬爾喬內(nèi)也多次爆出“欲再尋合作伙伴”的新聞，包括通用汽車、PSA集團(tuán)、馬自達(dá)等，都曾是他大力接近和游說的目標(biāo)。馬爾喬內(nèi)也在多個(gè)公開場(chǎng)合表示：要通過合作提高競(jìng)爭(zhēng)力，通過聯(lián)合研發(fā)降低成本。對(duì)體量和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的追求，會(huì)成為馬爾喬內(nèi)持續(xù)不斷的戰(zhàn)略決策。

　　最后，不能不提一個(gè)讓我們汗顏的事實(shí)是，過去十幾年間，盡管中國汽車市場(chǎng)日新月異，中國汽車產(chǎn)銷突飛猛進(jìn)，但至今沒有一家中國企業(yè)能夠被視為“6+N”，或者是“4+N”中的一個(gè)，也就無法參與到全球汽車產(chǎn)業(yè)的高層次競(jìng)爭(zhēng)。幾大集團(tuán)不但開足馬力為大眾、通用、福特、豐田、日產(chǎn)、本田、現(xiàn)代等等品牌添磚加瓦，而且還在為新的合資絞盡腦汁、爭(zhēng)風(fēng)吃醋……長(zhǎng)此以往，也許我們只能寄希望于長(zhǎng)城、吉利、比亞迪等自主品牌了，否則就讓我們徹底絕望吧�。ㄖ袊�經(jīng)濟(jì)網(wǎng) 記者黃春棉）

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