事與愿違的是，“心生雜念”的奧迪或?qū)⒙斆鞣幢宦斆髡`，而不得不拱手讓出在中國市場近30年的領(lǐng)跑位置。就像一個(gè)優(yōu)秀的長跑選手，本來處于領(lǐng)先地位，但是，跑著跑著，或者出于身體狀況，或者出于對(duì)手緊逼，或者自己想法多了，雜念頻出，步子也就亂了，其結(jié)果也就可想而知。

　　11月12日，隨著幾張現(xiàn)場照片的流出，國內(nèi)領(lǐng)先的高檔車品牌——奧迪，牽手上汽和上汽大眾的傳聞終于塵埃落定。

網(wǎng)上流出的奧迪與上汽和上汽大眾簽訂合資協(xié)議的現(xiàn)場圖片

　　盡管一些合作細(xì)節(jié)還要在下周一才能公布。但是，此事一經(jīng)曝光在業(yè)界的重大影響已經(jīng)產(chǎn)生。

　　也許，在奧迪看來，自己不過是做了一個(gè)1+1的算術(shù)題，怎么會(huì)掀起如此軒然大波？

　　的確，盡管奧迪做的是“加法”運(yùn)算，并希望借此繼續(xù)保持在中國市場的領(lǐng)先地位，但由于眾多“變量”的存在和不斷演變，奧迪也許是“撿了芝麻，丟了西瓜”，甚至有可能竹籃打水——一場空!

　　首先，挑起各方錯(cuò)綜復(fù)雜的矛盾關(guān)系和利益紛爭后，最受傷害的還將是奧迪。

　　首當(dāng)其沖的就是直接導(dǎo)致國內(nèi)兩大集團(tuán)——一汽與上汽的不睦。在十余天的事件發(fā)生、發(fā)展與發(fā)酵過程中，在外界看來，一汽和一汽-大眾幾乎是不知情，一直處于被動(dòng)、無助，甚至遭人可憐與同情的局面。

　　作為一家全球數(shù)一數(shù)二的汽車巨頭，大眾及其子公司奧迪，出于自身利益的考量，竟然能置一個(gè)近30年的合作伙伴于不顧，一汽的感受與反應(yīng)必將是強(qiáng)烈和持續(xù)的。這一點(diǎn)，我們從十幾年前，豐田與一汽合資后再與廣汽合資，由此給豐田所帶來的后果，可以遇見到大眾及奧迪在一汽框架下的未來，吃虧倒霉的還是奧迪。

　　再從合資企業(yè)及其產(chǎn)品層面看，奧迪能夠“走量”的車型，都已經(jīng)落戶一汽-大眾，如A6L、A4L、A3、Q5、Q3，多數(shù)在年銷售10萬輛以上；而奧迪的全系進(jìn)口車也由一汽-大眾銷售。此次，與上汽方面合作，奧迪已經(jīng)拿不出一個(gè)(進(jìn)口)年銷量超過萬輛的車型，由于個(gè)性化、運(yùn)動(dòng)化等特點(diǎn)，即使國產(chǎn)也很難達(dá)到更好的銷量。

　　由此，奧迪在上汽或上汽大眾，何以支撐嶄新的銷售公司，何以支撐龐大的營銷體系？又讓新的經(jīng)銷商投資人利益何以體現(xiàn)？坊間風(fēng)傳的奧迪經(jīng)銷商發(fā)給奧迪中國的一封信，不但表明了一汽-大眾奧迪經(jīng)銷商的態(tài)度，更給“上汽奧迪”可能的經(jīng)銷商打了預(yù)防針。

　　在供應(yīng)商方面，一汽-大眾與奧迪一道，打造了國內(nèi)最早的高檔車零部件供應(yīng)體系。但目前，奧迪將各方關(guān)系弄到這個(gè)份上，這一體系會(huì)不會(huì)、能不能為“上汽奧迪“（姑且如此稱之）配套，即使愿意配套，在一汽-大眾奧迪單一車型每年10萬-15萬輛級(jí)，與“上汽奧迪”幾萬輛級(jí)的訂單取舍上，其結(jié)果也是顯而易見的。

　　一個(gè)令人記憶猶新的事實(shí)是。早在20年前，當(dāng)一汽-大眾捷達(dá)艱難地“爬坡”，希望得到先行起步的上汽大眾零部件體系支持時(shí)，并沒有得到積極的回饋。不肯受制于人的一汽廠長耿昭杰當(dāng)機(jī)立斷，也是迫不得已地另起爐灶，重新做零部件的布點(diǎn)。如今，這一需求發(fā)生“反轉(zhuǎn)”，涉及自身利益，一汽和一汽-大眾會(huì)“大度”到不計(jì)前嫌嗎？

　　其次，由于奧迪自亂陣腳，國內(nèi)高檔車市場ABB領(lǐng)先格局的次序?qū)�發(fā)生改變和逆轉(zhuǎn)。

　　與中國企業(yè)和市場接觸近30年，與一汽集團(tuán)正式合作28年，奧迪一直保持高檔車市場的領(lǐng)先地位。此次，奧迪積極找尋上汽和上汽大眾合作，其根本目的之一也是要繼續(xù)保持領(lǐng)先地位。

　　事與愿違的是，“心生雜念”的奧迪或?qū)⒙斆鞣幢宦斆髡`，而不得不拱手讓出在中國市場近30年的領(lǐng)跑位置。就像一個(gè)優(yōu)秀的長跑選手，本來處于領(lǐng)先地位，但是，跑著跑著，或者出于身體狀況，或者出于對(duì)手緊逼，或者自己想法多了，雜念頻出，步子也就亂了，其結(jié)果也就可想而知。

　　目前，國內(nèi)高檔車市場的現(xiàn)狀是，連續(xù)兩年，奧迪在中國市場保持年銷售50多萬輛，今年或?qū)⒊�過60萬輛。但不容樂觀的是，到今年年底，寶馬和奔馳的銷量也將達(dá)到50萬輛左右。其中，寶馬在經(jīng)歷了短暫的困頓之后，現(xiàn)已恢復(fù)到兩位數(shù)的市場增長；奔馳更是幾乎理順了自身的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，連續(xù)40多個(gè)月的同比增長令每一個(gè)對(duì)手膽寒。況且，在全球市場上，奔馳和寶馬也將領(lǐng)先奧迪的優(yōu)勢不斷擴(kuò)大。

　　至于此舉給奧迪品牌帶來的負(fù)面影響和巨大損失，奧迪自己一定更清楚，外人就不必瞎操心了。

　　在此背景下，奧迪在中國市場充分顯現(xiàn)出底氣不足、定力不夠等諸多問題，此次牽手上汽和上汽大眾，就是希望借助外力，做一道1+1的算術(shù)題。但是，這一命題畢竟是幼兒園級(jí)的，如果再有了人們所唾棄的見利忘義、過河拆橋、一意孤行等行為，亂了現(xiàn)有的根基不算，還將收獲欲速不達(dá)的苦果吧。不信走著瞧�。ㄖ袊�經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者 張宇星）

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